2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委牵头公布了《关于更进一步完备新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》。通报3月26日起实行，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，6月26日新的补贴政策开始实行。我们对新的补贴政策对新能源乘用车的影响展开分析。

1. 续航里程补贴门槛提升，补贴金额上升影响：2019年新的补贴政策中止了对续航里程大于250KM车型的补贴，目前续航里程大于250KM的车型，主要是A00级车，例如：北汽新能源EC系列、宝骏E100等，这部分车型不会通过更新换代或者提高配备来使得续航里程超过250-300KM这个区间，以提供补贴；续航里程在250-300KM区间的车型是比较受到影响大于的，补贴额度上升47%，是上升幅度大于的。这个区间车型多以A00和A0级居多，这部分车型不必须有过于大的调整变化；续航里程在300-400KM之间的车型是受到补贴影响仅次于的，退坡60%，退坡幅度仅次于。这个区间A00、A0、A、B级车型都有，我们指出正处于这个区间的A00级车可以自由选择减少续航里程到300KM以下，这样既可以节约成本，也可以维持获得的补贴额度恒定，而且企业可以考虑到否可以用于价格更加低廉的磷酸铁锂电池来替换三元锂电池更进一步节约成本。

A0级车我们指出部分可以同A00级车型一样，减少续航里程至250-300KM区间，节约成本；另一部分可以将续航里程提高至400KM以上，以提供更好的补贴；续航里程400KM以上车型补贴由5万降到2.5万，上升50%，这个区间主要都是A级车和B级车，且大多是2018年刚上市的车型，这部分车型受到的影响比较较小，继续不必须展开过于多的调整。总的来说，我们指出A00级车和部分A0级车，可以把续航里程做250-300KM之间，提供1.8万的补贴，这部分车型还可以考虑到否可以用于磷酸铁锂电池，来减少一部分电池成本；部分A0级车和A、B级车可以把续航里程做400KM以上，来提供仅次于的补贴额度，尽可能避免250-300KM这个续航里程区间段。2. 能量密度补贴起点提升，下限拒绝恒定，补贴系数上调影响：出于对安全性的考虑到，新的补贴政策并没对电池的能量密度展开过低的拒绝，补贴下限拒绝维持恒定，对各能量密度区间的补贴系数做到了上调。从2018年的新能源车推展目录来看，能量密度多达120Wh/kg的车型占到比超过95%，140Wh/kg以上的占比64%，小于160Wh/kg的车型占到比10%，基本上现在的乘用车都能符合补贴的拒绝，且主流车型配备的电池能量密度都在140Wh/kg以上，从2019年第一、第二批新能源车推展目录来看，电池能量密度全部都在120Wh/kg以上。

所以提供这部分的补贴，对车企来说没过于大可玩性，企业不必须展开过多的调整。3. 电耗补贴门槛和下限提高影响：新的补贴政策保有了1.1倍的补贴系数。2019年市场监管局公布了《电动车能耗消耗率限值》国家标准，这是全球首个针对显电动汽车能耗指标明确提出的技术拒绝，预计在2019年7月1日月落成。

这是一个电池技术和电驱技术齐头并进的信号。电耗可以说道是取决于整车构建技术水平的最重要指标之一，电动车的节约能源比燃油车更为最重要，补贴政策也对电耗水平的拒绝更加低。所以，无论是从技术还是政策的角度来说，如何减少电动车的综合电耗都是车企下一个必须攻下的难题。

4. 中止地调补对新能源汽车的补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外）影响：新的补贴政策中止了地调补对新能源汽车的补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外），改以对电池（氢化）基础设施建设和设施运营服务等方面。地调补由显性补贴改向隐形补贴，对车企来说，地调补中止的损失相当大，预计车企会在过渡期地调补还并未中止的时间展开一个抢装。

但是对整个新能源市场的发展来说是不利的，2018年新能源汽车总销量大约125.6万辆，同比快速增长62%，保有量突破260万辆；累计2018年底，公共类充电桩已竣工30万，建设加装私人类充电桩47.7万，公共桩和私人桩总计大约77.7万辆，同比增长速度为74.2%，车桩比约3.4：1，车桩不给定问题仍然引人注目，这大大容许了新能源汽车的发展。补贴大幅度退坡对车企的影响 新能源汽车由于发展时间较短，技术成熟度还不如传统燃油车，在成本上比起燃油车没优势，车企对于补贴的依赖度较高。

我们挑选各个级别中具备代表性的车型，对其2018年和2019年（过渡期后）需要提供到的补贴展开计算出来。2019年补贴上升幅度都多达了69%，奇瑞eq1堪称上升100%。

面临如此大的补贴退坡，我们指出受到影响仅次于的应当是造车新势力。对于一些大型的传统车企（吉利、上汽、广汽、比亚迪等）来说，虽然内化补贴退坡的金额可能会经常出现一定亏损，但是他们还有其他如燃油车、汽车金融等成熟期的业务可以继续填补补贴退坡的损失。

但是对于造车新势力来说，本来就仍然正处于烧钱造车的亏损状态，如果再行分担这一部分的退坡金额，将不会雪上加霜，新特和小鹏之前早已宣告对车型展开涨价，但是涨价后消费者否不会买账也是一个摆在面前的难题。补贴上升不会会对新能源汽车销量产生极大的影响？补贴大幅的上升，否不会对新能源乘用车的销量带给极大的影响？我们指出会，根据盖世研究院预测，2019年新能源乘用车销量将超过160万左右。

2017年9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局牵头发布了《乘用车企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理办法》，拒绝2019 年的新能源分数所占到比例为 10%，2020 年的分数所占到比例为 12%。2018年我国新能源乘用车产量超过106.8万，其中自律品牌占到比94.0%，超过100.4万。我们指出2019年自律品牌的新能源乘用车总产量比起2018年会上升。

2018年合资品牌仅有生产6.5万辆新能源乘用车，燃油车生产1345.2万辆，按照2019年拒绝的10%，合资品牌必须134.5万的新能源分数。以2018年单车平均值分数3.6来算，必须37万辆左右的新能源车才能符合双分数拒绝，而合资品牌在2019转入中国市场的乘用车中，以PHEV车型居多，所以实际单车平均值分数不会高于3.6分，实际所须要产量也不会在37万以上。因此我们指出，2019年的新能源乘用车会因为补贴的大幅退坡，而使得新能源汽车的销量受到影响。过去几年新能源乘用车产销量需要较慢的下跌，相当大一部分是由于限行缩购车城市的造就，而且未来预计不会有更加多城市不会展开限行出租汽车，它将与双分数政策一起，来造就新能源汽车的发展。

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